LES GRUES DE RELEVAGE SNCF
Grue de Brive la Gaillarde avec flèche en panneaux métalliques entièrement rivetés (DR / collection F. Jeantaud)

LES GRUES DE RELEVAGE SNCF

Par Christian

COPYRIGHT RMA AVRIL 2020

Dès les origines des chemins de fer, les compagnies ont du faire face à une évi­dence : locomotives et wagons peuvent dérailler. La « gamme » des déraillements va de l’essieu qui quitte le rail jusqu’à l’accident majeur impliquant plusieurs véhicules, souvent deux convois, en passant par le bogie épris de liberté sur une aiguille ou par une prise en écharpe dans un triage ou dépôt.

Pour résoudre ces incidents d’exploitation, des équipes spécialisées mettent en œuvre une palette variée de moyens allant de crics et treuils à de lourdes grues roulantes spécialisées, dites grues de relevage. Fréquemment, il est également fait appel à des wagons spécialisés dont la taille et les équipements varient selon leur emploi : petits wagons de secours (couverts anciens réseaux ou OCEM adaptés) à vocation locale, wagons plus lourds (couverts TP ou  modernes G10) à vocation régionale baptisés «wagons de secours de grande intervention » (WSGI). Certains de ces wagons ont souvent été intégrés dans les trains grues dont ils complètent les capacités (moyens de levage légers ; capacité d’atelier ; outillage lourd).

Objets du présent article, les grues de relevage ont été utilisées très tôt par les compagnies. De types constructifs et de capacité variables, les grues anciennes n’offraient que des performances modestes mais généralement suffisantes tant que le poids des matériels demeurait limité. Le recours à des systèmes de mou­flage (démultiplication de la force par l’emploi de poulies à plusieurs réas) et de levage auxiliaire permettait de pallier leur puissance limitée.

Vers 1900, la mise en service de matériels de plus en plus lourds, tant locomotives que voitures et wagons, met en évidence le déficit en capacités de levage et conduit les compagnies à renouveler leur parc dans les années qui précèdent la 1 ère guerre mondiale puis à le compléter quelques années plus tard avec des grues d’origine américaine. Le parc des grues de relevage dont héritera la jeune SNCF en 1938 sera celui constitué entre 1910 et 1925 ; il sera complété ultérieurement par quelques grues acquises essentiellement en 1945/46.

Au fil de cet article seront abordés successivement les différents types de grue utilisées par la SNCF de 1938 à nos jours, leurs reproductions en modélisme HO (industriel ou artisanal) et la réalisation de modèles (construction intégrale ; transformation ; détaillage) en HO.

Note bibliographique

Longtemps peu abondante, qu’il s’agisse des grues réelles ou de leur reproduction en modélisme, la « littérature » ferroviaire consacrée aux grues de relevage SNCF s’est quelque peu étoffée ces dernières années, notamment grâce aux articles de la défunte revue « Voies Ferrées ». Sans prétendre à l’exhaustivité, le tableau ci–dessous récapitule les principales sour­ces disponibles.

Source
Contenu

Loco Revue n° 321, 322 et 323 (1971)

Article très complet de M. Marcel LE GUAY compor­tant de nombreux plans et compositions de trains de secours.

RMF n° 213

Construction d’une grue 32/36 tonnes INDUSTRIAL WORKS

Carnets  » matériels moteurs SNCF » aux éditions de La Vie du Rail

Tableaux de caractéristiques des grues et des af­fectations à différentes époques.

Connaissance du rail n° 218

Les grues 85 tonnes COCKERILL.

Voies Ferrées n° 136

La grue 130 tonnes COCKERILL.

RMF n° 385

Réalisation d’une grue 45 tonnes INDUSTRIAL WORKS modernisée.

RMF n° 503 (2007)

La grue 150 tonnes KIROW

Voies Ferrées n° 214

Les grues CAILLARD

Voies Ferrées n° 218 et 219

Les grues COCKERILL de 85 tonnes

Voies Ferrées n° 216

Grues INDUSTRIAL WORKS, COWANS SHELDON et BROWNING

Connaissance du Rail n° 215

La grue 130 tonnes COCKERILL.

Loco Revue n°750 et RMF n° 522

Présentation du kit SMD de la grue CAILLARD

RMF n° 503

Présentation du kit KLEINSPOOR (artisan NL) de la grue KIROV

Loco Revue n° 733

Réalisation d’une 85 tonnes sur base JOUEF

Loco Revue n° 757 et 758

Réalisation d’une 130 tonnes

Ferrovissime n° 7, 8 et 9

Historique des grues Cockerill 85 tonnes et informations sur leur mise en œuvre. plans des différentes versions. Le numéro comporte également un CD ROM avec un extrait de film de Marcel Le Guay montrant une 85 t en action.

Loco Revue n° 729

Réalisation d’un train grue 45 tonnes sur base TICHY

Généralités : les grues SNCF

Evolution historique

Le parc SNCF est très majoritairement composé de grues héritées des anciens grands réseaux. Ainsi, au 1er janvier 1938, si l’on excepte quelques modèles fort anciens et rapidement éliminés, la SNCF dispose de  unités modernes d’une puis­sance supérieure à 30 tonnes, majoritairement de construction US. Le tableau 1 détaille le parc SNCF au 1er janvier 1938.

La majorité des grues ont été réformées entre la fin des années 60 (type 32/36 tonnes) et la fin des années 90. La dernière Caillard 50 tonnes a été amortie à Achères vers 2001/2002, soit une longévité de plus de 80 ans, alors que les deux dernières Cockerill 85 tonnes l’ont été en 2004/2005. Les dates exactes de re­trait de service sont délicates à préciser faute d’informations précises et fiables.

Pour autant, ce type de matériel n’a pas totalement disparu du parc SNCF puisqu’en 2005 la société nationale a réceptionné une grue neuve, la première depuis 60 ans, de marque allemande Kirov et d’une puissance de 150 tonnes. Cette grue est donc aujourd’hui la seule en service sur le réseau français. Cette désaffection pour les grues ferrées peut s’expliquer tant par les sujétions d’emploi, notamment sous caténaire, que par les possibilités offertes par les WSGI modernes dont disposent la plupart des dépôts actuels. Enfin, la possibilité de louer des grues routières de grande puissance ne peut qu’inciter la SNCF à se tourner vers cette solution qui permet d’assurer une bonne couverture territoriale (nombreuses entreprises spé­cialisées) et lui évite d’entretenir un parc coûteux mais, heureusement, très peu sollicité.

LES GRUES DE RELEVAGE SNCF

A la constitution de la SNCF (1938), le parc « moderne » hérité des anciens réseaux se compose d’une quarantaine de grues de 4 types différents, dont le détail est précisé par le tableau suivant :

Industrial Works 32/36 t

Industrial Works 45 t

Caillard 50 t

Browning 54 t

Total

17

7

16

1

EST

3 (Nancy Chalons Mohon)

2 (Chaumont Noisy)

ALSACE LORRAINE

3 (Metz Ile Napoléon Strasbourg)

NORD

3

2 (Creil Fives)

ETAT

4 (Thouars Caen Le Mans Sotteville)

2 (Rennes Saintes)

2 (Chartres Mantes)

1 (Batignolles)

PO  MIDI

6 (Bordeaux Toulouse Tarbes Béziers Tours Ussel)

2 (Paris-SO  Vierzon)

2 (Tours Brive)

PLM

1 (St Etienne)

8 ( Avignon Perrigny Lyon-Mouche Paris Nevers Marseille Laroche Migennes Nice)

Grues de construction française : CAILLARD

Représentant une part importante des grues de grande puissance, elles ont toutes été construites par la société Caillard (Le Havre ; société spécialisée dans les grues portuaires) vers 1910/1912. D’une puissance de 50 tonnes, elles ont été acquises par la plupart des grandes compagnies. On notera que les grues Caillard consti­tuent l’essentiel du parc des grues du PLM, très homogène dans sa composition.<:p>

D’une masse de 71 tonnes en ordre de marche, les CAILLARD sont portées par un châssis reposant sur deux bogies type Diamond. A chaque extrémité, le châssis est équipé d’un caisson trapézoïdal qui supporte les organes de choc et d’attelage. Equipées d’une chaudière vapeur timbrée à 8 bars actionnant deux cylindres, ces grues furent diésélisées, à partir de 1957, avec un groupe diesel PERKINS associé à une génératrice LEROY. Automotrices, elles pouvaient se mouvoir à la vitesse de 0,7 Km/h (7,2 après diésélisation).

L’une des caractéristiques visuelles les plus évidentes consistait dans la flèche en treillis comportant un avant bec articulé sur un caisson. Elle est dotée de deux crochets.

Si la flèche de type treillis est la plus plus courante, on notera qu’il existe plusieurs variantes de flèche. On relève ainsi quelques grues dotées d’une flèche entièrement constituée de panneaux rivetés et ce dès avant 1914. Il est probable que les autres versions (voir ci-dessous) résultent de reconstructions ou de modernisations.

les grues de relevage SNCF
Grue de Brive la Gaillarde avec flèche en panneaux métalliques entièrement rivetés (DR / collection F. Jeantaud)
les grues de relevage SNCF
Grue d’Ambérieu avec partie principale en panneaux rivetés et avant-bec en treillis
les grues de relevage SNCF
Grue de Limoges avec partie principale en panneaux rivetés mais ajourés et avant-bec en treillis

Grues de construction étrangère

Grue Browning 54 tonnes (USA)

Acquise en un seul exemplaire par le réseau de l’Etat vers 1918, elle fût longtemps affectée au dépôt des Batignolles avant de terminer sa carrière au dépôt de Trappes. Equipée d’une chaudière timbrée à 9 bars et actionnant deux cylindres verticaux, cette grue était montée sur un châssis reposant sur des bogies de type Diamond. Construite en treillis de fers en U ou en H, sa flèche est équipée de deux crochets de levage. Le bec de flèche fait un angle d’environ 30 degrés par rapport à la partie principale et ses membrures sont renforcées de plaques métalliques rivetées. Elle peut se déplacer de façon autonome.

 

Grues INDUSTRIAL WORKS type 32 ou 36 tonnes (USA).

Les deux modèles sont en réalité identiques et la différence de puissance de levage résulte en pratique d’un mode de calcul différent selon les compagnies détentrices.

D’une construction plus légère que les autres grues, les 32/36 tonnes sont facile­ment reconnaissables à leur flèches toutes droites composées de poutres en U et à leur unique crochet de levage. Leur châssis est monté sur bogies. Au 1er janvier 1970 restaient en service les GV 202 (Longueau), 303 (Nantes Blottereau) et 612 (Nice St Roch), elles été retirées vers 1972/74. Aucune n’a, semble-t-il, été diésélisée.

Grues INDUSTRIAL WORKS type 45 tonnes (USA).

Acquises à la fin de la 1° GM, ces grues 45 tonnes dérivent étroitement d’un modèle très courant sur les réseaux américains. Les adaptations ont surtout concernés les traverses d’extrémités (tamponnage + attelages).

Dotées d’un châssis riveté monté sur bogies Diamond, elles sont équipées d’une chaudière vapeur (10 bars) à deux cylindres horizontaux avant d’être diésélisées dans les années 60. Leur cabine fût modernisée à cette occasion. La flèche est de type poutre rivetée ; son avant bec est recourbé à environ 35° ; elle comporte deux crochets.

Grues COWANS SHELDON 45 tonnes (GB).

Acquises en 1947 afin de compenser les pertes subies durant la seconde guerre mondiale, ces trois grues sont construites par la firme COWANS SHELDON. Repo­sant sur un châssis à 4 essieux ; deux courts wagonnets à 2 essieux, non porteurs et assimilables à des bogies, encadrent la grue et assurent la liaison avec les autres wagons du train grue. Ils sont enlevés en situation de travail. Ces grues sont initialement équipées d’une chaudière vapeur HOPWOOD timbrée à 8,3 bars asso­ciée à deux cylindres inclinés à 45° ; elles seront diéselisées dans la seconde moi­tié des années 60 (groupe diesel PERKINS + génératrice LEROY).

Très caractéristique, la flèche avec court avant bec recourbé est de type poutre ; il comporte à sa partie supérieure un bras articulé avec poulie qui sert à régler la hauteur de la flèche. la flèche ne comporte qu’un seul crochet. La cabine était minimaliste et laissait entrevoir le mécanisme d’entraînement des treuils, en particulier une énorme roue dentée ; elle fût dotée d’une cabine moderne lors de la diésélisation.

Ces grues sont accompagnées de deux wagons de style typiquement britanniques : un porte flèche à deux essieux et  un transport d’agrès, très court à deux essieux.

Grue COCKERILL 130 tonnes (Belgique).

Construite en 1939 en un seul exemplaire, elle fût la première grue acquise par la toute jeune SNCF. Elle passa l’essentiel de sa carrière au dépôt de Nevers Machines.

Reposant sur deux trucks de 4 essieux chacun, elle se compose d’une imposante tourelle et d’une flèche poutre dont l’extrémité est légèrement recourbée. Les trucks sont amovibles ; la grue repose alors par l’intermédiaire de bras articulés, à chaque angle du châssis, sur des camarteaux réalisés avec des fers en H et de gros madriers.

En raison de sa force de levage exceptionnelle, cette grue dispose d’un contrepoids additif mobile qui lui permet de développer une grande puissance à une portée élevée en en position latérale. Ce contrepoids est transporté par un wagon spécial attelé à l’arrière de la grue ; il est mis en place sur l’arrière de la tourelle par des rails – guide basculants qui permettent de le passer du wagon à la grue.

Une chaudière à 2 cylindres horizontaux, de type FIELDS, timbrée à 14 bars fournissait la puissance de levage et la mobilité autonome. Cette grue ne fût pas modernisée et fût retirée du service en 1972 et vendue en Italie (ferrailleur ou réutilisation ?).

Grue COCKERILL 85 tonnes (Belgique).

Dérivées du modèle 130 tonnes, elles furent livrées en 1945/47 pour pallier les pertes de la guerre. Si tourelle et flèche sont de conception très similaire, le châssis s’avère différent. Reposant sur quatre essieux, il est accouplé à chaque extrémité à un bogie non porteur ; la liaison avec les bogies est assurée par les bras d’appui installés à chaque angle. Après désaccouplement des bogies, la grue peut travailler en appui sur des camarteaux.

Toutes modernisées, elles furent dotées d’un moteur diesel WARD LEONARD. Les deux dernières en service furent affectées à Toulouse et à Dijon et radiées au début des années 2000 ; celle de Dijon est conservée à la cité du train de Mulhouse.

Grue KIROW 150 tonnes (Allemagne).

Cette grue marque une forte évolution par rapport à ses devancières (pilotage par ordinateur ; caméras de contrôle). Elle se compose d’un très long châssis (14 m) reposant sur deux ensembles de 2 bogies, d’une cabine articulée sur un gros pivot central et d’une flèche télescopique de type poutre formée de 3 tronçons coulissants. Deux énormes vérins hydrauliques soutiennent cette flèche. Un second bras télescopique est situé sur la partie arrière de la tourelle ; il est destiné à supporter le contrepoids. La cabine de l’opérateur, du genre grue de chantier, se trouve sur la droite de la tourelle.

Un wagon spécial, de fabrication KIROW, assure le transport du contrepoids. Un wagon protecteur de flèche est équipé d’un support de flèche monté sur vérin hydraulique.

Wagons protecteurs de flèche.

Toutes les grues disposaient d’un ou plusieurs wagons placés sous la flèche et destinés à faire la liaison avec le reste du train grue. En général, la flèche reposait sur un support autorisant un débattement latéral (mouvements en courbe) et axial (compression des tampons). Plus rarement, il n’y avait pas de contact direct entre la flèche et son wagon protecteur (ex : COCKERILL 130 tonnes). Les wagons utilisés, en général après adaptation, étaient le plus souvent des wagons commerciaux déclassés au parc de service ; plus rarement, les grues ont été livrées avec des wagons spéciaux conçus d’origine à cet usage. Les wagons affectés aux grues ont, pour un même modèle, variés selon les périodes. Souvent choisis dans les parcs hérités des anciens réseaux, ils se sont, plus ou moins, unifiés avec un recours marqué aux plats à bogies TP d’origine US.

Principaux wagons protecteurs de flèche

Type de grue

Nbre par grue

Anciens réseau et SNCF

Dernier type utilisé

CAILLARD 50 t

1

  • EST : plat 2 essieux type NNT
  • ETAT : plat 2 essieux Mw ou TP US 17
  • PO MIDI : plat 2 essieux PO NNw

Plat TP US 17 ou plat « très long » (modèle ?) sur bogies Diamond (Hausbergen)

BROWNING 54 t

1

  • TP US 17

Plat 2 essieux ex DR

INDUSTRIAL WORKS 32/36 t

1

  • ETAT : plat TP US 17
  • PO MIDI : plat 2 essieux
  • PO NNw
  • SNCF : plat STUTTGART ex DR

Plat TP US 17

INDUSTRIAL WORKS 45 t

1

  • EST : plat TP 17
  • NORD : plat NORD NTyw
  • ETAT : TP US 17
  • PO MIDI : plat TP US 17
  • PLM : plat TP US 17

Plat TP US 17

COWANS SHELDON 45 t

2

Plat 2 essieux spécial WD n° 222 (GB) + wagonnet  2 essieux

COCKERILL 130 t

1

Plat TP 40 tonnes modifié

COCKERILL 85 t

1

Plat TP US 17

Plat TP US 17 ou plat 2 essieux K 50

KIROW 150 t

Plat KIROW à bogies

Force de levage

Elle résulte de plusieurs paramètres :

  • puissance du (es) treuil(s) agissant sur les crochets de levage ainsi que sur la flèche ;
  • importance du système de mouflage qui démultiplie la puissance des treuils ;
  • distance (ou portée) entre le pivot de la tourelle et l’axe vertical du crochet employé. Plus la distance croît, plus la force de levage diminue. Le recours à des contrepoids, mobiles ou non (Cockerill 135 t, Kirow 150 t) permet de compenser cette diminution de capacité ;
  • angle axe de voie / axe de flèche. L’idéal est que la grue travaille dans l’axe de voie. Plus l’angle se rapproche de 90°, moins la grue peut soulever car le risque de basculement augmente. L’utilisation d’appuis mobiles latéraux (ex : Cockerill 85 t) permet d’améliorer les performances de levage latéral ;
  • crochet utilisé lorsque la grue en a deux (seules les 32/36 t et les Cowan Sheldon n’en ont qu’un) en raison de la résistance propre à chacun.

En résumé, la force maximale est obtenue dans l’axe de la voie, en utilisant le plus gros crochet disposant du treuil principal et lorsque la flèche est relevée au maximum. Ainsi, une grue 32/36 t peut soulever 32 tonnes à 3,90 m mais seulement 10 tonnes à 12,20 m ; les performances de la Browning 54 tonnes sont de 54 tonnes à 4,40 m et de 28 tonnes à 7,60 m.

Reproduction en modélisme à l’échelle HO

Rarement présentes sur les réseaux modélistes, les grues de relevage ont été peu reproduites par les grandes marques industrielles et exceptionnellement par un artisan. Pour autant, la plupart des modèles de grue ont fait l’objet d’une reproduction à l’échelle HO, souvent relativement confidentielle il est vrai.

La majorité des modèles datent des années 50/60 et présentent donc souvent un aspect plus ou moins fidèle aux grues réelles, avec un niveau de détails généralement moyen. L’influence « jouet » se fait encore sentir au travers de certains accessoires très simplifiés (crochets par exemple) ou de mécanismes fonctionnels intégrés (manivelles).

Si l’on excepte quelques modèles d’inspiration très libre, on retiendra essentiellement les fabrications des marques VB, HORNBY HO, JOUEF ainsi que le modèle TICHY (USA). Récemment, deux réalisations artisanales (KLEINSPOOR et SMD PRODUCTIONS) sont venues compléter le parc disponible.

VB (FR)

Grue Browning 54 tonnes : connu sous la désignation « Batignolles » et produit vers 1957 en quantité limitée, ce modèle s’avère relativement confidentiel. Comme une grande partie de la gamme VB, il est réalisé en presspahn et laiton. Sa silhouette reproduit assez correctement la grue réelle. Il est accompagné d’un plat à bogies de type TP porteur de quelques accessoires (agrès, échelle..).

les grues de relevage SNCF

Grue Caillard 50 tonnes : désignée « 60t Sotteville » » par VB, c’est le modèle le plus produit par VB (jusque vers 1962). La reproduction est relativement fidèle avec parfois une gravure un peu trop appuyée (lignes de rivets notamment). On peut observer de nombreuses variantes en fonction des années de fabrication. De même, la décoration évolue au fil des années, en particulier par de nombreuses touches de couleurs visant à mettre en valeurs certaines parties. Ce modèle est complété par un plat type TP avec accessoires (treuil ; chaînes, etc..).

HORNBY HO (GB)

Grue COWANS SHELDON 45 tonnes : ce modèle est directement issu de la gamme britannique de la marque (HORNBY DUBLO). Il est donc en fait à l’échelle OO sensiblement plus forte mais ceci est compensé par le fait que le gabarit anglais est plus petit. Par suite, les dimensions du modèle « français » sont suffisamment proches du 1/87° pour que cela passe relativement inaperçu. Conformément aux habitudes de la marque, la réalisation fait appel au métal. Le modèle se compose du wagon grue, d’un wagon à essieux porte flèche et de deux courts wagonnets encadrant la grue.

les grues de relevage SNCF

JOUEF (FR)

Grue COCKERILL 85 tonnes : sortie au milieu des années 60, la grue JOUEF se situe à mi-chemin du modèle réduit, par son allure générale et sa reproduction relativement fidèle de l’original (dimensions ; formes et volumes), et du train jouet par ses fonctions ludiques (commandes manuelles de flèche et de levage du gros crochet ; passerelles mobiles ; calage sur bras d’appui) héritées des années 40/50. Entièrement réalisée en plastique, elle est accompagnée de deux plats à essieux type OCEM assurant les fonctions de porte flèche et de transports d’agrès et de calages. Ce modèle, encore très courant et bon marché, existe en différentes variantes qui se distinguent par des nuances de couleurs et de marquages.

les grues de relevage SNCF

TICHY (USA)

Grue Industrial Works 45 tonnes : Se présentant sous forme d’un kit plastique, le modèle TICHY reproduit un modèle de grue très répandu sur les réseaux US. Il peut être très facilement utilisé pour reproduire la version francisée de cette grue. Il suffit, pour l’essentiel, de modifier le châssis en le dotant de tampons et d’organes de traction et de frein conformes. Le montage ne pose aucun problème, même pour les personnes peu familières de la langue anglaise car les schémas éclatés sont particulièrement clairs ; il ne recèle aucune difficulté. Ce kit peut aussi servir de base à la réalisation d’une version diésélisée (cf. article RMF n°385) ou d’une grue 32/36t Industrial Works (cf. infra)

les grues de relevage SNCF

KLEINSPOOR (NL)

Grue Kirow 150 tonnes : Kit de grande qualité en résine finement moulée permettant d’obtenir un modèle très fidèle. Son montage aisé est à la portée de tout modéliste un peu soigneux. Ce modèle est doté de fonctionnalités qui permettent de le présenter en différentes configurations. L’artisan SMD Productions propose un kit de superdétaillage.

SMD PRODUCTIONS (FR)

Grue Caillard 50 tonnes : Kit entièrement laiton et en photodécoupe de grande qualité bien dans la tradition de cet artisan de renom, le modèle existe en deux versions : diésélisée ou vapeur (avec kit complémentaire). Bien que de conception remarquable, le montage de ce kit nécessite un minimum d’expérience et n’est pas recommandé pour un premier montage de kit. Un wagon TP modernisé porte flèche est également disponible ainsi que plusieurs kits d’accessoires spécialisées (agrès…)

les grues de relevage SNCF

SOULEYS (FR)

Grue Cockerill 130t : Modèle de réalisation artisanale sur base du modèle JOUEF, cette grue a probablement été construite en un nombre très réduit d’exemplaires (sur commande ?). Il est donc probablement très confidentiel. Ce modèle est davantage une évocation qu’une reproduction modéliste de la 130 tonnes, les formes générales, les dimensions et la représentation des éléments principaux étant interprétées assez librement. Pour autant, la création de cet artisan mérite d’être évoquée.

 

Réalisation de grues à l’échelle HO

A l’issue de ce tour d’horizon des grues en HO, nous constatons que la totalité des grues de relevage a fait l’objet d’une reproduction plus ou moins fidèle. Nous allons envisager maintenant la réalisation de quelques grues SNCF, soit à partir de modèles dits industriels, soit par construction intégrale. Nous ne détaillerons pas le modus operandi de chaque réalisation ce qui serait fastidieux et nécessiterait de nombreux articles. Nous nous contenterons donc d’indiquer les principales opérations à effectuer sachant qu’il y aura toujours utilité à se référer à une documentation photographique et à un plan (ex : « le matériel moteur SNCF » des éditions La Vie du Rail ; plans Loco Revue in numéros 321 à 323), ainsi qu’aux articles sus mentionnés. Une petite recherche sur Internet permettra également de trouver de nombreux documents.

Il convient également d’avoir toujours à l’esprit que, compte tenu de la longévité de ces matériels et des multiples modifications (parfois locales) apportées au cours de leur carrière, des différences parfois importantes (notamment forme des tourelles) peuvent être constatées entre différents documents.

Par ordre de difficulté, nous allons examiner successivement la réalisation des grues suivantes :

  • INDUSTRIAL WORKS 45 tonnes sur base TICHY
  • INDUSTRIAL WORKS 32/36 tonnes sur base TICHY
  • COWANS SHELDON 45 tonnes sur base HORNBY DUBLO
  • COCKERILL 85 tonnes sur base JOUEF
  • CAILLARD 50 tonnes en carte plastique
  • COCKERILL 130 tonnes sur base (partielle) JOUEF

A l’exception de la CAILLARD, toutes ces grues sont réalisées en version vapeur. Les documents mentionnés précédemment permettent de réaliser des versions diésélisées.

Ces modèles ne sont pas motorisés et sont réalisés en position « déplacement », c’est à dire avec la flèche en position basse et les dispositifs d’appui latéraux repliés. Il est possible de réaliser des versions motorisées en recourant à des micromoteurs et réducteurs. Ceci permet de reproduire, par exemple, un diorama avec scène de relevage ; certaines réalisations (notamment COCKERILL 85 tonnes fonctionnelle, remarquable) sont disponibles sur Internet (cf. forum LR Presse ou RMF par ex). Cependant, de telles réalisations supposent de solides connaissances en micromécanique et un certain outillage, elles s’adressent donc à des amateurs expérimentés.

INDUSTRIAL WORKS 45 tonnes

Le kit en matière plastique TICHY est disponible chez TRANS EUROP (rue de Douai à Paris) pour un prix raisonnable. Bien que la notice soit en anglais, le montage est aisé grâce à des schémas très clairs ; il ne recèle pas de difficulté, même pour un modéliste débutant.

Les grues SNCF étant directement dérivées des modèles US, il y a peu à modifier sur le kit, du moins en version vapeur. Pour une version plus moderne diéselisée, il conviendra de se référer à l’excellent article de Mr Bernard CIRY (in RMF n°385).

La principale modification portera sur les traverses de tamponnement qui seront francisées par l’ajout de tampons ronds et de raccords de freins. Un système (haubans) de blocage de la flèche durant les déplacements sera réalisé en corde à piano fine ; elle joindra la partie inférieure de la flèche au châssis de la grue.

les grues de relevage SNCF

La peinture sera vert extérieur. Les inscriptions seront réalisées avec des transferts ou décalcomanies. Une patine, vapeur oblige, donnera alors tout son cachet à ce sympathique modèle.

La grue sera accompagnée d’un plat protecteur de flèche sur lequel la flèche ne repose pas. On pourra choisir, selon l’époque, un plat STUTTGART (PIKO), un TP 17 ancien (JOUEF ; TRANS EUROP, FLEISCHMANN…) ou un TP reconstruit (kit SMD).

Plus d’infos sur ce modèle : voir le site Forum de LR Presse / rubrique modèles ferroviaires puis chercher article intitulé « grue TICHY » daté du 12 décembre 2008. Nombreuses photos ainsi que des conseils pour réalisation et « SNCFisation ».

INDUSTRIAL WORKS 32/36 tonnes

Partant du kit TICHY dont on n’utilisera essentiellement le châssis, la partie avant de la tourelle (mécanismes de treuils) et quelques accessoires (poulies, crochets..), il s’agira ici d’une construction partielle en carte plastique (CP) et en laiton.

La documentation photographique relative à ce modèle est relativement rare, on pourra s’appuyer utilement sur les clichés suivants :

  • « Passion Vapeur » (de J. L VUILLE, éditions du Cabri en 2000) : excellente vue de la grue de Nice St Roch en page 103.
  • « Le matériel moteur SNCF en 1970 » éditions La Vie du Rail (réédition de 2004), page 378 : grue de Trappes.

Par ailleurs, un plan côté figure dans les articles  de Loco Revue et de Voies Ferrées précités.

Châssis : il est raccourci par les extrémités afin de l’amener à la bonne dimension. Les traverses de tamponnement sont réalisées comme pour la version 45 tonnes. Un détaillage du châssis (tuyauteries, échelles…) termine l’adaptation.

Les bogies TICHY sont conservés. Ils peuvent être remplacés par des bogies type DIAMOND en métal de HUET TRAINS ou KADEE (ou plastique FLEISCHMANN).

Tourelle : construite en carte plastique sur la base du plan, elle est complétée d’une partie avant reproduisant les treuils et leur mécanisme d’entraînement réalisée avec les pièces TICHY. Ceci est conforme à la réalité. La partie arrière est organisée autour de la chaudière verticale bien visible sur la photo de la grue de Nice ; cette chaudière est réalisée avec un morceau de tuyau en laiton (ou en plastique) et détaillée avec différentes petites pièces et tuyauteries en métal ou en CP (récupération ou fabrication maison). Il est conseillé de lester cette partie en remplissant le tuyau formant la chaudière avec des billes de plomb (plombs de pêche) ou d’acier noyées dans de la résine (ex : ARALDITE).

La tourelle est fixée (collage ou axe type vis – écrou) sur une circulaire dentée, très visible sur les photos. Cette pièce peut être soit un engrenage de récupération, soit tirée d’un couvercle de boîte de pellicule photo (polyéthylène) qui est à la dimension exacte et reproduit bien la circulaire.

Flèche : elle est principalement constituée de deux profilés laiton (plastique éventuellement) en U, reliés par des entretoises laiton en U ou I. Les petites entretoises supérieures et inférieures sont en laiton (possible aussi en profilés CP collés). Des poulies sont ajoutées en bout de flèche pour les câbles du crochet mais aussi pour les câbles permettant le réglage en hauteur de la flèche.

Peinture, marquages et patine : comme pour la 45 tonnes

Le plat protecteur de flèche sera préférentiellement un plat TP 17. Il sera amélioré par la pose d’un platelage en profilés bois teintés, d’un chevalet support de flèche (CP ou laiton), et d’accessoires (calages, câbles, agrès de levage, chaînes, échelles, fûts et caisses d’outillage…).

COWANS SHELDON 45 tonnes

Il s’agit ici d’adapter et de détailler le modèle HORNBY DUBLO, sorti en 1961. Il est possible d’en trouver (bourses ; annonces revues) pour 80 à 120 € selon état (un état moyen suffit ici). Ce modèle en métal genre zamac est constitué de 4 parties : grue, deux wagonnets à 2 essieux (assimilables à des bogies) situés de part et d’autre de la grue, et un wagon protecteur de flèche à 2 essieux. Réalisé selon les canons de l’époque, il présente des caractéristiques « jouet » marquées et une simplification de certaines parties (mécanismes de treuils ; flèche).

Le modèle HORNBY est à l’échelle OO car il s’agit d’une adaptation d’un modèle britannique. Le premier travail va donc consister à se rapprocher du HO ; le gabarit réel britannique, inférieur au gabarit SNCF, va nous faciliter le travail.

La documentation photographique est particulièrement réduite. La meilleure photo est celle du « matériel moteur SNCF 1970 » (page382) montrant bien la flèche et le wagon plat protecteur.

Après démontage de la tourelle et du train de roulement, on réduira d’abord la hauteur en amincissant la circulaire et le fond de tourelle puis en changeant les roues en adoptant des roues à rayons de 12mm (roues HORNBY =14mm). La réduction en largeur s’effectuera en limant les longerons de châssis (-1mm de chaque côté). Au final, on arrive à une échelle d’environ 1/82° ; cependant placée à côté de ses consœurs au gabarit SNCF, la COWANS SHELDON ne choque pas.

Châssis : les traverses de tamponnement sont arasées (lime) et refaites. Elles ne comportent pas de tampons mais, à leur place, on trouvait des blocs en bois durs sur lesquels venaient s’appuyer les tampons des wagonnets/faux bogies. Ce système était assez proche de celui assurant la jonction tender – locomotive de certaines machines à vapeur. Chaque traverse est donc équipée de 2 petits blocs carrés en bois (collés), d’un dispositif d’attelage taillé dans un profilé laiton en U (barres de jonction sur les wagonnets) et d’une conduite de frein. Quelques pièces de détaillage viendront ensuite améliorer l’aspect du châssis. Les nouveaux essieux (ici HUET TRAINS) sont installés sur la pièce support d’origine qui est collée sous le châssis (après montage de la tourelle).

les grues de relevage SNCF

Les nouvelles roues étant installées sur le support en tôle d’origine, ce dernier ne sera collé en place qu’après fixation de la tourelle.

Tourelle : le premier travail consiste à déposer la flèche puis à éliminer tous les éléments « jouet » du mécanisme d’origine (manivelles…). On dégagera ensuite (à la fraise cylindrique par exemple) un espace suffisant dans le bâti de tourelle pour y installer une reproduction des treuils et de leurs dispositifs d’entraînement. Ceci sera réalisé par assemblage de morceaux de tubes (plastique ou laiton, peu importe) et d’engrenages de récupération (origines diverses : vieux réveils ou pendules, petit électroménager, tournevis électrique HS, etc.) ; il importe ici de se référer à des photos pour être le plus réaliste possible.

L’autre modification importante portera sur le dispositif de réglage en hauteur de la flèche, totalement absent. Il sera réalisé avec du profilé laiton (en U) et des poulies laiton (magasins de modélisme naval). La tourelle sera ensuite détaillée par différents compléments : projecteurs de travail ; commandes de treuils (reliquat kit TICHY ou fil laiton mis en forme) ; protecteur de sécurité sur gros engrenages ; platelages latéraux en bois (profilés de modélisme naval ou avion).

La tourelle est enfin montée sur le châssis avec un boulon (collé sur la tourelle) et un écrou ; un léger jeu doit être maintenu. La cheminée d’origine sera conservée en position repliée mais sera creusée avec un foret.

Flèche : on commencera par les entretoises croisées qui relient les deux poutres principales et on installera des entretoises (profilé laiton ou carte plastique) en zigzag plus conformes. La partie flèche du dispositif de levage de celle-ci est réalisé comme celle de la partie tourelle. Des poulies destinées au câble du treuil de crochet sont ensuite mises en place. Le crochet est fabriqué en carte plastique mais il est aussi possible de se le procurer dans un magasin de modélisme naval. Un indicateur d’inclinaison de flèche est enfin installé à la base. Il est également possible de donner davantage de relief aux poutres principales en collant des bandes laiton rivetées (MAKETTE  ou MECANIC TRAINS par ex.).

Wagonnets 2 essieux : La première étape consistera à araser les reliefs du dessus des wagonnets ainsi que le traverses; on enlèvera également une fixation d’essieu sur chaque essieu. Un morceau de carte plastique fine (0,3 ou 0,4mm) est ensuite collé sur le dessus du wagonnet. Les traverses de tamponnement sont équipées de tampons (HUET ou HAXO), à ressorts côté grue (raison : attelage par barre et pas de tampons sur la grue) et « secs  » sur l’autre. La barre d’attelage confectionnée en laiton est collée dans le trou de la vis d’attelage d’origine ; un attelage à vis (HUET ou autre) est mis en place sur l’autre côté.

le wagonnet côté flèche, on collera à plat les 4 bras d’appui latéraux d’origine (vis enlevée) et on les entourera de quelques profilés plastiques représentant leurs fixations. Quant au second wagonnet, on disposera des calages et une caisse d’outillage en bois (âme en plastique avec bois contrecollé).

Pour finir on mettra en place les essieux en collant les supports ôtés précédemment.

Protecteur de flèche : on débutera par un traitement similaire à celui des wagonnets : arasement des traverses, suppression du support de flèche, dépose des essieux, mise en place d’un platelage en carte plastique. Les traverses sont dotées de tampons secs (HUET ; HAXO…). Cette phase étant terminée, il s’agira alors de le rendre plus conforme à l’original, dont une excellente photo figure à la page 382 de « matériel moteur SNCF ». Pour ce faire, il faudra réaliser un nouveau support de flèche (profilés laiton ou carte plastique) et un coffre à accessoires, mettre en conformité les suspensions (boîtes d’essieux OCEM ; fixations de menottes de ressorts). Le châssis sera ensuite complété avec des renforts et des volants de frein.

Peinture et marquages : caisse, châssis et flèche en vert extérieur 301; traverses de tamponnement grue en rouge ; treuils, engrenages et commandes, poulies, crochet en noir extérieur mat ; capot de protection de l’engrenage côté gauche en jaune vif. Une zone rectangulaire sera peinte en blanc sur les 2 côtés de la flèche pour y mentionner la charge maximum de levage. Les marquages, peu nombreux, seront réalisés avec des décalcomanies de récupération (restes de kit) ou avec des planches (COLORADO ; AMF 87, LETRASET….). Une légère patine noir sale donnera son aspect définitif à ce modèle peu présent sur les réseaux modèles.

Réalisation d’un câblage de grue :

Les câbles peuvent être reproduits avec du fil de couturière mais il est souvent trop fin ; on peut cependant recourir à du fil torsadé (fil dit coordonné). Le mieux est de se procurer du fil pour reproduire les cordages de marine ou de s’adresser à un cordonnier (ou un sellier) pour se procurer du fil machine, très solide.

Sur les tambours de treuils, on recouvre (comme un bobinage) entièrement le tambour de fil dont on collera les extrémités (cyanoacrylate). Après mise en place des tambours sur le bâti des treuils, on procède au câblage du mécanisme de levage de flèche puis du (ou des) crochet(s). Les extrémités sont discrètement collées sur le tambour et sur la flèche. La couleur noirâtre est obtenue par dilution de peinture noire (brillante) dans du white spirit ; le mélange est posé au pinceau fin sur le câble qui va l’absorber.

Important : pour une représentation en situation « de route », bien repérer le positionnement de la flèche au repos sur son support. On évitera ainsi des câbles qui « baillent » ou une flèche ne reposant pas sur le support.

COCKERILL 85 tonnes

Ce modèle JOUEF bien connu est apparu dans les années 60. Comme la grue HORNBY, il présente un aspect jouet par ses fonctions treuil et réglage de la hauteur de flèche. De même, il est possible de placer la grue en appui sur les bras d’angle (4 supports d’appui transportés sur un plat type OCEM). Certes simplifié, ce modèle constitue néanmoins une bonne base pour un détaillage ou une transformation visant à le rendre plus conforme à l’original. Plusieurs articles de qualité ont été consacrés à cette grue (cf. bibliographie précisée aux chapitres 1 et 3 de cet article) et de très nombreuses photos sont disponibles sur internet. Cependant, le modéliste désireux de réaliser le détaillage de certaines parties, notamment les mécanismes de treuil ou les bogies amovibles, trouvera peu de documentation exploitable. Pour cette raison, nous avons recouru à une série de photos du modèle échelle O de l’artisan JARRY, très complète et fidèle, souvent présentée dans les grandes expositions ainsi qu’à des photos personnelles prises au musée de Mulhouse en 2008.

les grues de relevage SNCF

La première étape consistera à démonter complètement le modèle en dissociant la tourelle, le châssis, le support d’essieux et la flèche. Après démontage de l’abri de tourelle, on supprimera les mécanismes de levage « jouet » et toute la partie représentant les treuils et leurs supports ; on ne conservera donc que la base de tourelle.

Les opérations à réaliser sont décrites succinctement ; il convient donc de se référer aux photos disponibles pour opérer.

Châssis : les principales modifications portent sur le dessus du châssis dans lequel on créera des évidements et sur le détaillage du dispositif de fixation des bras d’appui en position de déplacement. Les évidements seront, après traçage du contour, effectués avec un disque – scie sur perceuse modéliste puis fignolés à la lime. Les dispositifs d’arrimage des bras sont réalisés avec du tube (plastique ou laiton), de la corde à piano et des volants de frein. Enfin, un détaillage général, plus ou moins fouillé, complètera la transformation du châssis : tuyauteries, fixations diverses, volants de freins…

Support d’essieux : il suffit de remplacer les roues trop « jouet » par des roues plus fines à rayons de même diamètre.

Tourelle : c’est le morceau de bravoure ; il est essentiel de s’appuyer sur les photos et…de prendre son temps ! Le bâti support des treuils et de leurs mécanismes de commandes est confectionné en carte plastique avec des renforts en profilés. Les treuils et leurs mécanismes font appel  aux matériaux les plus variés dont on disposera : chutes de tubes de tout type (plastique, laiton, cuivre, bobines de fil recoupées ; engrenages venus d’horizons variés…). Les leviers de commande sont fabriqués avec des chutes de carte plastique et des profilés retravaillés (limage ; encoches, mises en forme ; perçage…) ; rien de difficile en fait, il suffit de bien examiner les photos et de se souvenir qu’une pièce apparemment complexe n’est que la juxtaposition de pièces élémentaires simples… Les passerelles latérales rabattables sont confectionnées avec du tulle de voile de mariée sur lequel sont collés (trichloréthylène) des profilés plastiques carrés de 1 mm.

L’abri de tourelle reçoit quelques modifications : passage de cheminée et support de cheminée rabattable ; rideau métallique coulissant; aérateur d’abri (côté gauche).

les grues de relevage SNCF

;On continuera en confectionnant la partie sur laquelle s’articule la flèche en mettant en forme une pièce composée de profilés plastiques collés. On met en place par collage les différents morceaux  du support, préalablement percés au diamètre de l’axe d’articulation. On pourra ensuite compléter la partie avant de la tourelle en installant des projecteurs de travail (1 gros et 1 petit de chaque côté ; ils sont soit achetés en magasin de modélisme naval (difficile à trouver), soit confectionnés en tube laiton rempli de résine (genre ARALDITE) mise en forme après durcissement ; supports en laiton.

Le dispositif de réglage de la hauteur de flèche, partie tourelle, est enfin fabriqué avec du profilé laiton et des poulies de petite taille (modélisme naval, Ø = 4 ou 5 mm).

Flèche : on commencera par déposer ou araser le dispositif de réglage de hauteur (haubans), les échelles moulées dans la masse, la bouteille d’acétylène (vaguement représentée) située à la base (dessus), les poulies et crochets. Le principal travail va concerner la réalisation du dispositif de hauban. Il sera constitué de profilés laiton soudés (ou plastiques ; moins résistant) et de petites poulies à gorge ; le dispositif est articulé sur un axe métallique à la place de l’ancien.

S’appuyant sur des photos, on reprendra complètement le cheminement des câbles de levage. Cela imposera de créer des supports de poulies de passage de câbles (un supérieur + un intérieur) : poulies de modélisme naval  et supports en carte plastique, axes en métal. Les crochets d’origine seront conservés mais retravaillés : suppression des poulies d’origine et remplacement par des poulies à gorge en laiton fortement amincies pour pouvoir toutes les intégrer (frottement à plat sur du papier abrasif fin). Préalablement l’intérieur des crochets sera agrandi à la fraise. Le petit crochet JOUEF, très approximatif, pourra également être remplacé par un modèle plus réaliste (TICHY ou modélisme auto). La flèche recevra enfin quelques accessoires : échelles en relief, petit projecteur (sous l’extrémité de flèche), indicateur d’inclinaison.

Bogies amovibles : ils sont presque complètement reconstruits en ne conservant que les flancs, la partie avant (arasée néanmoins), la traverse mobile et son support. Les roues, trop grossières, seront changées pour des roues à rayons (HUET ici) ; leur mise en place est délicate (risque de casse des flancs) et doit intervenir avant détaillage. La reconstruction sera effectuée avec  des profilés et de la carte plastique en conformité avec les photos. La traverse sera entièrement détaillée : tampons, attelage à vis et flexible de frein.

Peinture, marquages et patine : comme pour les autres grues. On notera que la livrée variait selon les dépôts d’attache et les époques. Encore une fois se référer à des photos.

Le plat protecteur de flèche sera soit un plat TP 17 (avant 1970), soit un K50 (après 1970). Il sera amélioré par la pose d’un platelage bois, d’un support du gros crochet et d’accessoires divers. L’artisan SMD commercialise un petit kit laiton permettant de réaliser ce type de support.

les grues de relevage SNCF

CAILLARD 50 tonnes

Ce modèle a été entièrement réalisé en carte et profilés plastiques en s’appuyant sur le plan de LR n°322 et les nombreuses photos disponibles sur Internet. Pour autant une construction laiton ou mixte est facilement réalisable pour tout amateur ayant une petite expérience des kits. De même, il est possible de construire de nombreuses variantes de cette grue : version vapeur, types de flèches (cf. supra) ; châssis sans caissons d’extrémité.

Châssis : On le construira autour du châssis d’un vieux TP JOUEF (couvert ou STEF par ex.) mis aux bonnes dimensions et habillé en carte plastique complétée de profilés. Les caissons d’extrémité en forme de biseau seront réalisés par empilage de plaques de 1mm qui seront ensuite mises en forme par ponçage puis collés sur le châssis ; les « paniers » de pièces de calage situés sous ces caissons seront réalisés en plastique (ou en laiton), remplis de petites pièces de bois teintées  et patinées, puis collés en place. Des tampons et accessoires habituels de traverse de tamponnement complèteront cette partie. On pourra soit conserver les bogies JOUEF genre diamond en les améliorant (évidement des longerons ; roues métal plus fines), soit les remplacer par des modèles plus fins (KADDEE ; HUET TRAINS ; FLEISCHMANN…). L’observation de photos permettra de procéder au détaillage du châssis (échelles, manettes…). Le recours à des bandes rivetées MAKETTE permettra ainsi de donner beaucoup de réalisme aux flancs de châssis.

Tourelle : elle se compose d’un socle en carte épaisse, percée vers le milieu pour le passage de l’axe de rotation, d’une cabine avec fenêtres et des mécanismes de treuil réalisés selon les modalités déjà évoquées pour les autres modèles. La partie arrière du mécanisme de réglage de la hauteur de flèche sera fixée sur le dessus du bâti des treuils.

Flèche : confectionnée en profilés, elle se compose d’une partie principale, articulée sur la tourelle, d’une partie avant courte et d’une partie intermédiaire articulée. Il est conseillé de commencer par cette dernière et de construire ensuite les deux autres afin de s’assurer que les dimensions des parties se raccordant seront concordantes. En cas de construction d’une flèche avant partie principale en logerons rivetés, il sera possible de confectionner une seule pièce intégrant la partie articulée. Les poulies sont d’origine « navale ». Les passerelles repliables figurant le long des longerons ont été confectionnées avec du tulle collé au trichloréthylène sur des profilés carrés 1 x 1 mm.

Peinture, marquages et patine : on procédera comme pour les grues déjà étudiées. On notera que les couleurs ont fortement varié selon les dépôts d’attache et les périodes. Il convient donc se référer à des photos.

Le plat protecteur de flèche sera le plus souvent un plat TP 17 ou un K50 (après 1970). Pour des versions plus anciennes, des plats à essieux anciens réseaux (EST : plat DPMR ; plats OCEM marques diverses) ou ex DR (STUTTGART) seront à leur place. Pour améliorer leur réalisme, ces plats seront améliorés comme les autres plats. Une attention particulière sera accordée  au support de flèche, pièce qui donne toute sa « personnalité » au plat protecteur.

COCKERILL DE 130 tonnes

Cette réalisation s’appuie en partie sur la grue JOUEF de 85 tonnes qui fournira quelques éléments. Cependant la majeure partie de ce modèle sera construite à partir de produits (profilés, plaques..) de marque EVERGREEN faciles à se procurer. Par ailleurs, il sera indispensable de construire les deux wagons d’accompagnement très spécifiques, indispensables pour faire rouler le modèle. Ceci implique donc un travail conséquent mais cependant à la portée de nombreux amateurs. Le niveau de difficulté est moyen et il conviendra de s’appuyer sur l’article de Loco Revue (références supra).

Châssis : le châssis JOUEF sera modifié afin de permettre à l’ensemble châssis-tourelle de prendre appui sur les bogies.

Tourelle : elle sera fortement transformée à l’aide de carte plastique. Le principal travail portera sur la construction d’une nouvelle cabine. LA partie « treuil » sera réutilisée avec quelques améliorations.

Flèche : elle sera entièrement construite en carte plastique (carte et profilés).

Bogies : 2 bogies de 4 essieux chacun (à acquérir) seront réalisés en carte plastique. Travail nécessitant de la précision et de la patience mais sans difficulté majeure.

Wagons d’accompagnement : porte flèche et porte contrepoids mobile. Leur réalisation fera appel à de la carte plastique et à des profilés. Rien de compliqué. Les bogies feront appel à des JOUEF « affinés (acceptable mais pas très fins) ou à des modèles du commerce (privilégier les KADDEE assez fidèles, efficaces et …bon marché). Le travail le plus délicat concernera le contrepoids et son mécanisme de translation ; ici encore cela demande de la patience plus que de la technique.

Numérotation des grues de relevage (années 60)

A la différence des autres matériels, l’immatriculation d’une grue varie en fonction de sa région d’affectation. Une même grue connaîtra  donc plusieurs immatriculations au fil de ses affectations et de ses transformations éventuelles (si diésélisation)

Le numéro comprend toujours 2 lettres suivi de 3 chiffres :

GV (grue à vapeur) ou GD (grue diesel)

3 chiffres : le premier correspond à la région d’affectation, le deuxième au type de grue, le troisième est le numéro d’ordre dans la série du type :
  • 32 tonnes = 01 à 29
  • 36 tonnes = 30 à 39
  • 45 tonnes = 40 à 49 (Industrial Works + Cowans Sheldon)
  • 50 tonnes = 50 à 69 (Caillard + Browning)
  • 85 tonnes = 80 à 89
  • 130 tonnes = 99

Ainsi la grue à vapeur CAILLARD affectée à Lyon-Mouche (1966) était: numérotée GV 561 : 11° grue du type 50 tonnes affectée en région 5 sud-est.

Répartition par dépôts au 1er janvier 1966

Industrial Works 32/36t

Industrial Works 45t

Cowans Sheldon 45t

Caillard 50t

Browning 54t

Cockerill 85 & 130t

Total

15

7

3

14

1

5

Région 1 
EST

Noisy
Nancy
Reims

Metz
Mulhouse
Hausber-gen

Chalindrey
Thionville

Chalons sur Marne

Région 2 
NORD

Landy
Longueau

Tergnier

Creil 
Fives

Région 3 
OUEST

Sotteville
Trappes
Nantes

Rennes
La Rochelle

Caen

Sotteville
Le Mans

Batignol

Région 4 
SUD OUEST

Les Aubrais
Montluçon
Limoges
Toulouse
Tarbes

Paris SO
Vierzon

Bordeaux

Brive

Tours Saint Pierre

Région 5 
SUD EST

Ambérieu
Dijon – Pérrigny
Lyon – Mouche
Nevers – dépôt Villeneuve

Villeneuve
Nevers -Machines (130 tonnes)

Région 6 
Méditerranée

Béziers
Nice

Avignon
Marseille

Nîmes

Répartition par dépôts au 1er janvier 1970

Industrial Works 32/36t

Industrial Works 45t

Cowans Sheldon 45t

Caillard 50t

Browning 54t

Cockerill 85 & 130t

Total

3

7

4

14

1

5

Région 1 
EST

Chalons
Vaires
Hausbergen

Chalindrey
Metz

Région 2 
NORD

Longueau

Tergnier

Le Landy
Fives

Région 3 
OUEST

Nantes
Blottereau

Rennes
Nantes

Sotteville
Le Mans

Trappes

Région 4 
SUD OUEST

Paris SO
Toulouse

Bordeaux

Limoges

Tours Saint Pierre

Région 5 
SUD EST

Ambérieu
Dijon – Pérrigny
Lyon – Mouche
Villeneuve
Nevers

Villeneuve
Nevers -Machines (130 tonnes)

Région 6 
Méditerranée

Nice

Béziers

Avignon
Marseille – Blancarde

Nîmes

Ce tableau appelle deux observations :

  • d’une part, de nombreux mouvements résultant de la fermeture (effective ou proche) de dépôts en relation avec le déclin de la vapeur. Par ricochet, d’autres dépôts se voient dotés d’une grue car leur existence n’est pas menacée (activité vapeur maintenue, ou dépôt diesel/électrique) ;
  • d’autre part, la série des grues Industrial Works 32/36 tonnes subit une très forte attrition passant en 4 ans de 15 à 3 ! Ceci résulte très probablement de leur non diésélisation mais peut-être aussi d’une force de levage devenue insuffisante.

Cet article a 2 commentaires

  1. Olivier

    Bravo, une très belle étude sur les grues de relevage . je cherchais comment franciser la grue Hornby et toutes les informations sont contenues dans ce billet de blog. Olivier

    1. RMA

      Merci Olivier, nous sommes heureux que cet article ait pu te rendre service … N’hésites pas à nous montrer le résultat de tes travaux.

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