Le matériel d’outre-manche d’Alan. Suite et fin.

Le matériel d’outre-manche d’Alan. Suite et fin.

Pour ceux qui ont lu mon premier article sur le matériel britannique, en voici la suite ! Et pour ceux qu’il ne l’auraient pas lu, il se trouve ici.

Classe A4

Soeur cadette de la Pacific classe A3, l’A4 se démarque par son carénage – d’origine et de série – qui lui donne cette allure futuriste (du moins pour 1935). Mais ces 35 locomotives express n’étaient pas seulement célèbres pour leur esthétique. En 1938, la numéro 4468 « Mallard », en service depuis seulement quatre mois, a établi un nouveau record du monde de vitesse de 126 miles à l’heure, soit 202km/h! Surpassé depuis par d’autres modes de traction, ce record reste aujourd’hui, quatre-vingts ans après son établissement, le record mondial de vitesse pour une locomotive à vapeur. Après 35 ans passés à tracter les trains express de prestige de la LNER, puis ceux de British Railways après la guerre, la diéselisation massive des chemins de fer britanniques a mis fin à la carrière de l’A4. Six exemplaires sont aujourd’hui préservés, dont un aux Etats-Unis, un au Canada, et trois des quatres autres soit en état opérationnel, soit en attente d’une nouvelle chaudière. Mallard, elle, a tracté des trains touristiques sur le réseau national dans les années 80 mais est depuis consignée au musée national à York. Il n’est cependant pas exclu qu’elle circule un jour à nouveau.

APT – Advanced Passenger Train

Dans les années 70, pour mettre au goût du jour son image peu moderne et faire face à la concurrence des vols internes, British Rail a mené un long projet d’étude sur un nouveau type de train. A cette époque, les voitures de type Mk1, plutôt vétustes, étaient généralement tractées par des locomotives diesel peu fiables, pas très rapides, pas très propres et très bruyantes (pour moi c’est le rêve, mais revenons au sujet). Le but était donc d’améliorer le confort et l’image du train, tout en raccourcissant les temps de trajet sur la tortueuse, mais magnifique, West Coast Main Line reliant Londres à Glasgow par la côte ouest de l’Angleterre. Initialement prévu en traction thermique par turbine à gaz, la crise pétrolière a finalement donné lieu à ce futuriste train électrique qui ne ressemblait pas tellement à un train (histoire qui vous rappelle sans doute celle d’un autre train, plus français cette fois). 1980 voit sortir d’usine la première rame APT ou Advanced Passenger Train : train de voyageurs avancé. Avec ses drôles de locomotives électriques en double traction au milieu de la rame et ses voitures qui pendulent dans les virages, on peut dire qu’il ne ressemble à rien d’autre sur le réseau britannique ! Malheureusement, un gouvernement de l’époque anti-ferroviaire, un voyage publicitaire lors duquel la pendulation pas encore au point a fait plus d’un malade à l’arrivée et une campagne de communication mal gérée ont fait que ces trains n’ont connu que six ans de carrière avant de tous être retirés en 1986… Une seule demi-rame existe encore, hors service et garée au centre de patrimoine ferroviaire de Crewe…

Le modèle Hornby est sorti en 1983 et était lui aussi équipé de la pendulation, comme vous pouvez le voir dans la photo ci-dessous. Preuve que ces rames ont marqué les esprits : un tout nouveau modèle a été annoncé par Hornby pour 2020, 40 ans après les premiers tours de roues de la première rame.

Classe 92 / CC 92000

Avec l’ouverture du tunnel sous la Manche en 1993, British Rail avait besoin de nouvelles machines capables de tracter non seulement de lourds trains de marchandises mais aussi les trains de nuit « Nightstar », prévus pour relier Londres à Paris, Bruxelles et d’autres capitales d’Europe. Ces imposantes machines dont la puissance dépassait les 5MW étaient multi-systèmes dans tous les sens du terme. En effet, outre le fait qu’elles pouvaient circuler à la fois sous caténaire 25kV et troisième rail 750V, quasiment tous les dispositifs électriques et électroniques étaient dupliqués afin de répondre aux normes de sécurité du tunnel extrêmement strictes qui stipulent qu’un train doit être capable de ressortir du tunnel sans assistance même en cas de panne majeure.

Les trains de nuit, concurrencés par l’arrivée des vols low-cost à la fin des années 90, n’ont finalement jamais été mis en service et les voitures-couchettes, rangées sur une voie de garage dès leur sortie d’usine, ont été revendues de nombreuses années plus tard à VIA Rail au Canada pour une somme dérisoire… Sur les 46 locomotives construites (quasiment toutes nommées, comme le veut la tradition britannique), 9 avaient été allouées à la SNCF sous la dénomination CC 92000. Leurs trains de nuit ayant été mis au placard, elles n’ont finalement jamais été homologuées pour le réseau français et n’ont donc jamais, à ma connaissance, circulé au-delà de la plateforme Eurotunnel de Coquelles.

Aujourd’hui, 16 de ces locomotives assurent les trains de fret transmanche, 7 assurent les trains de nuit Londres – Ecosse, 13 ont été exportées en Roumanie, Bulgarie et Croatie (toujours équipées de leurs logos British Rail en alu!) et les autres assurent les trains de marchandises à l’intérieur du Royaume Uni ou alors sont en attente d’une décision sur leur avenir.

Le modèle Lima est une édition limitée, aujourd’hui difficile à trouver, et afin de ne pas faire de jaloux dans la famille, j’en une pour rendre hommage à chaque pays. La 92001 « Victor Hugo », et la 92017 « Shakespeare ».

 

Et pour ceux qui n’ont jamais vu une locomotive franco-britannique…. en voici une en photo

92006

Cet article a 2 commentaires

  1. Yves

    Super. Merci Alan pour ce bel article, même si c’est vrai qu’ils sont moches ces trains britanniques 😂

    1. Alan

      Ne t’inquiète pas, j’ai acquis un peu de matériel français pour passer le temps pendant le confinement 😉 😉

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